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Pro Lecture : 3 min 03/04/2019

Pourquoi les pros de la logistique devraient tourner la page du diesel

Plan large de camions poids-lourds roulant sur l'autoroute
Le progrès des motorisations au gaz offre une vraie alternative au diesel, tandis que le contexte réglementaire et fiscal leur est de plus en plus favorable, et que le réseau de distribution s’étoffe.
Les grandes agglomérations ne veulent plus respirer l’air des pots d’échappement. Dernière en date, la métropole de Lyon a pris une décision radicale concernant le transport routier de marchandises, principal émetteur de particules fines dans l’atmosphère, via les moteurs diesel. Le conseil métropolitain a validé, le 28 janvier 2019, la mise en place d’une Zone à Faibles Emissions (ZFE), dans un périmètre qui comprend les villes de Lyon, Villeurbanne, Vénissieux, Caluire et Bron. Ces cinq communes totalisent 90% des 48 000 habitants de l’agglomération surexposés au dioxyde d’azote, ou NO². Cette particule fine cause, en cas de forte concentration dans l’air, des dommages sur la santé et particulièrement sur les fonctions pulmonaires.

La métropole a prévu d’échelonner les restrictions visant principalement les poids lourds et véhicules utilitaires légers, afin de laisser le temps aux entreprises de renouveler leur parc roulant ou de trouver des solutions alternatives. Avec une priorité affichée : mettre en place ces prochains mois des aides financières cumulables avec les dispositifs déjà existants, pour les aider notamment à s’équiper en véhicules plus propres, notamment ceux dotés d’une motorisation à gaz.

Le virage de la grande distribution

Résultat :  les donneurs d’ordres, à commencer par ceux de la grande distribution, misent de plus en plus sur deux technologies à base de méthane : le Gaz Naturel Comprimé (GNC), surtout dédié aux livraisons urbaines ; mais aussi, désormais, le Gaz Naturel Liquéfié (GNL), qui cible plutôt les longues distances.

Carrefour, Casino, Auchan ou Intermarché, notamment, ont d’ores et déjà annoncé des plans ambitieux pour doter leurs flottes de véhicules au GNV. Le premier a étendu à 7 ans ses contrats de transport avec les prestataires « vertueux » pour les inciter à basculer vers ces technologies, qui émettent 20% de CO2 de moins que le diesel, et pratiquement aucune particule fine nocive pour la santé, afin de leur donner de la visibilité économique.

« Comme la métropole de Lyon, beaucoup de collectivités ont déjà mis en place des mesures de restrictions pour limiter les émissions de particules fines et ainsi améliorer la qualité de l’air, et nous voyons la même préoccupation de fond chez les grands chargeurs », indique François Brunero, Directeur Business Development de Primagaz.

Une analyse corroborée par les constructeurs : les ventes de véhicules motorisés au gaz naturel s’envolent en Europe en général, et dans l’Hexagone en particulier. Ces technologies étaient par ailleurs largement mises en avant au SITL (Salon de l’innovation transport et logistique), du 26 au 28 mars 2019 à Paris. « La transition écologique est amorcée dans le transport, car les différents verrous se lèvent », appuie Rémi Lemoine, responsable produits Volvo Trucks France pour les énergies alternatives.

Jusqu’à 1700km avec un seul plein

Outre un contexte réglementaire, deux verrous technologiques au développement du marché sont en train de sauter.

1. Premier facteur : les innovations des constructeurs. « Les véhicules dédiés au transport urbain ou au dernier kilomètre fonctionnant au GNC avec une autonomie moyenne minimum de 300 à 400 km ont déjà fait leurs preuves, la réelle évolution porte sur le GNL », rappelle Rémi Lemoine.

En effet, le GNL, version liquide du GNV, stocké dans des bonbonnes à -163°c avec un volume très réduit, offre désormais une autonomie répondant aux besoins réels du transport. « Nous avons réalisé dès 2015 un test concluant avec un ensemble roulant de 30 tonnes – soit la charge moyenne en Europe – qui a parcouru près de 1700 km sans ravitaillement », rappelle Steve Giguet, Responsable Développement Commercial Véhicules Gaz Naturel chez Iveco France.

2. Second facteur favorable à l’essor du GNL, la puissance des motorisations. Désormais, l’ensemble des poids lourds utilisés pour la longue distance (420 à 460 chevaux) sont disponibles avec la technologie GNL. Et pour répondre aux besoins précis des transporteurs, le GNL est aussi, depuis peu, disponible pour le transport frigorifique. « Nous avons travaillé avec le spécialiste des groupes froid Carrier pour proposer un véhicule dont le groupe froid fonctionne indépendamment au GNV, plutôt qu’au diesel », annonce Steve Giguet. Ce modèle, idéal dans un contexte de livraison urbaine, est par ailleurs dans les clous de la norme « Piek », qui impose un faible volume de décibels, pour ne pas déranger les riverains.

4 à 5% moins cher que le diesel au kilomètre

Si les contraintes réglementaires et technologiques se lèvent, reste à démontrer que l’équation économique est au rendez-vous. Là encore, le GNL peut afficher de sérieux atouts par rapport au diesel. « En raisonnant en TCO (Coût Total de Possession) le point d’amortissement est atteint si le véhicule roule plus de 100.000 km par an en moyenne », calcule Steve Giguet. De fait, le surcoût à l’achat par rapport au diesel, qui s’élève à 30%, s’équilibre à deux niveaux.

D’abord, le GNV coûte 4 à 5% moins cher que le diesel au kilomètre, selon les chiffres des constructeurs. Ensuite, en France, les véhicules au GNV bénéficient, à partir d’un tonnage de 3,5 tonnes, d’un dispositif de « suramortissement fiscal » jusqu’à 160%. Concrètement, les entreprises peuvent déduire jusqu’à 160% de la valeur du véhicule de leur actif.

Le nombre de points de distribution en augmentation

Reste un dernier sujet à traiter : le nombre d’infrastructures pour le ravitaillement au GNL demeure insuffisant sur le territoire, le problème ne se posant pas pour le GNC, alimenté par le gaz en réseau. « Nous sommes proactifs sur le sujet afin d’étoffer ce réseau de stations à se mettre en place, annonce François Brunero. Primagaz a en effet installé quatre points de distribution sur les principales zones de flux routiers, via un partenariat avec les stations services Avia. Ainsi, un maillage minimum avec une soixantaine de points de distribution au total sera prochainement disponible en France. »

La voie se dégage davantage encore pour les véhicules au gaz, sachant qu’un dernier saut technologique se prépare : le biométhane, molécule de méthane « bio » obtenue par méthanisation de déchets, d’origine non fossile donc, sera prochainement disponible. « Un véhicule à motorisation gaz naturel peut être alimenté indistinctement par du méthane ou du biométhane », rappelle François Brunero. Avec une différence de poids toutefois : le biométhane n’émet que très peu de gaz à effet de serre (CO2) et pourrait ainsi permettre de réduire fortement l’empreinte carbone du camion.