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Cette méthode permet de connaître VRAIMENT l’impact écologique d’une voiture

Vue de deux voitures électriques à une borne de rechargement
Voiture électrique, au gaz, à essence… Laquelle est la plus écolo ? Tout dépend de comment on mesure la pollution. La méthode du « puits à la roue » nuance le bilan CO2 de chaque catégorie.
A l’ère de la mobilité, difficile de ne pas polluer. En dehors de la marche à pieds (et encore), les kilomètres ont forcément un impact sur la planète. Alors pour bien choisir sa voiture, et se déplacer comme on veut sans abîmer l’atmosphère, le choix est compliqué. Car avant de comparer son impact sur la planète à celle des autres voitures de sa catégorie, il faut savoir de quelle pollution on parle.

« Pour mesurer et classer les véhicules par rapport à leur degré de pollution, les spécialistes se limitent au gaz d’échappement », explique François Brunero, directeur Business Developpement chez Primagaz. Cette mesure de la pollution ne prend en compte que ce qui sort du moteur, et non pas l’impact total de la fabrication jusqu’à la fin de vie du véhicule.

Mesurer l’impact de la production électrique

« Pendant longtemps, ce qui a intéressé les conducteurs, les autorités et les fabricants, c’était de connaître les rejets de particules carbonés et d’oxydes d’azote (le NOx), afin de connaître et limiter les pollutions citadines », analyse François Brunero. Donc on ne mesurait que la pollution à la sortie du pot d’échappement. Un véhicule bon pour la planète était logiquement celui qui en rejetait le moins.

Lorsque la voiture électrique est arrivée sur le marché, elle est rapidement apparue comme une solution idéale. Sans carburant, pas de gaz, donc pas de pollution ! Mais si elle reste avantageuse sur certains points, ses performances sont à nuancer. « Dans tous les autres secteurs, lorsqu’on calcule les effets sur l’environnement, on utilise une méthode qui prend en compte la production, le transport et la destruction du produit. Pour la voiture, il faut aussi prendre en compte les effets de la production d’électricité pour l’alimenter », commente François Brunero. Cette méthode dite « du puits à la roue » prend en compte la voiture durant tout son cycle de vie.

La concurrence des moteurs au biogaz

Ainsi, limiter la mesure au gaz d’échappement ne permet pas d’évaluer les bienfaits des énergies nouvelles comme les biogaz, à l’image du biopropane comparé au propane standard. « Les deux ont des effets identiques pour la pollution de l’air, mais en matière de rejets carbonés, le carburant d’origine recyclable est bien meilleur pour l’environnement », explique François Brunero. Produit à partir d’huiles industrielles recyclées et d’huiles végétales, le biopropane est en effet d’origine 100% renouvelable.

Or, les perspectives du biogaz pour l’environnement sont intéressantes. En mai 2017, pour la première fois, une étude du Natural & bio Gas Vehicle Association Europe (NVGA Europe) a analysé l’impact écologique des véhicules au gaz par rapport aux véhicules essence, selon la méthode du puits à la roue. Résultat, pour les véhicules lourds, les émissions de CO2 sont 16% moins élevés avec une voiture au gaz naturel comprimé (GNC) par rapport à un véhicule diesel - et 15% pour les véhicules au gaz naturel liquéfié (GNL).

Pour les véhicules légers, les émissions de gaz sont 7% inférieures par rapport au diesel, et 18% par rapport à l’essence. Mais dès que l’on passe au biogaz et au gaz de synthèse, l’écart est spectaculaire : le rapport estime que les émissions pourraient être réduites de 80 à 95%. On perçoit bien l’intérêt de cette nouvelle méthode de calcul.

Les métaux lourds, indispensables aux batteries

Ces performances posent directement les biogaz en alternative sérieuse à l’électricité, ce que les mesures d’émissions au pot d’échappement ne permet pas de déceler. S’il n’existe pas encore d’étude qui les compare entre eux, un rapport de l’Ademe publié en 2018 estime que, durant toute sa vie, un véhicule électrique rejette 2 à 3 fois moins de gaz à effet de serre que ses consoeurs à essence ou diesel.

En effet, le bilan carbone de l’électrique se situe essentiellement sur les batteries, notamment les Lithium-ion, composées de métaux qui demandent énormément d’énergie pour être extraits de la surface du globe. De plus, son impact environnemental est étroitement lié aux choix politiques en matière de transition énergétique.

« Il faut aussi prendre en compte la manière avec laquelle l’électricité est fabriquée. En France, où le nucléaire représente environ 70% de la production, la quantité de CO2 émise est finalement très restreinte. Mais dans des pays où l’essentiel de l’électricité est produite à base de charbon ou de fuel, l’électricité est loin d’être une énergie propre », insiste François Brunero. C’est notamment le cas de l’Allemagne, sachant que la production d’un kWh d’électricité dégage 66 grammes de CO2 avec du nucléaire, contre 1000 grammes avec du charbon.